El Hughes H-4 Hercules fue construido con madera contrachapada de abedul
Algunos aviones históricos parecen un barril lleno de superlativos. Uno de ellos, el Hughes H-4 Hercules, va un paso más allá, ya que también es el centro de una de las historias más extrañas que involucra al hombre más extraño del siglo XX, Howard Hughes.
En 1942, Estados Unidos había entrado en la Segunda Guerra Mundial y se enfrentaba al arduo problema de cómo trasladar hasta Gran Bretaña cantidades masivas de hombres, municiones y suministros a través del Océano Atlántico frente a la ofensiva total de submarinos alemanes para hundir la mayor cantidad posible de barcos aliados.
Para contrarrestar esto, el magnate de la construcción convertido en constructor naval Henry J. Kaiser propuso al gobierno de Estados Unidos la construcción de una nueva clase de hidroavión más grande que cualquier otro concebido anteriormente y que esencialmente sería un carguero aéreo.
Un avión que podía transportar 150.000 libras (68.000 kg), 750 tropas completamente equipadas o dos tanques M4 Sherman de 30 toneladas a través del Atlántico sonaba una locura incluso en 1942, pero en poco tiempo Kaiser pasó de ser un hombre que no sabía nada sobre construcción naval a producir cargueros Liberty y Victory cada 45 días (a veces en menos de cinco días), por lo que lo tomaron en serio.
Vídeo: El Hughes H-4 Hercules (conocido también como "Spruce Goose", en castellano, ganso de abeto)
Para adquirir la experiencia necesaria para diseñar y construir un avión de estas características, Kaiser se asoció con Howard Hughes, que ya era famoso por sus hazañas en la aviación, el cine y una vida privada tan excéntrica que Orson Welles rechazó utilizar a Hughes como modelo para el personaje de Ciudadano Kane en favor del más creíble William Randolph Hearst.
No fue una colaboración muy larga, al menos no en su totalidad. Hughes y la empresa Hughes Aircraft, con su entusiasmo característico, se hicieron cargo rápidamente de todo el proyecto y dejaron a Kaiser al margen, como un espectador más o menos atónito.
Desde el principio, las cosas se pusieron un poco raras. Como había escasez de materiales estratégicos y el H-4 Hercules (más tarde solo H-4) era un proyecto de baja prioridad, a Hughes y compañía no se les permitió usar metal para construir el avión. En su lugar, tuvieron que usar madera tanto como fuera posible.
Imagen: El Spruce Goose en dique seco antes del despegue. Museo del Aire y el Espacio de San Diego
Es por esta razón que el H-4 Hercules es más conocido en el mundo como Spruce Goose (en castellano, ganso de abeto), aunque en su época también fue llamado Flying Lumberyard (aserradero volante) por sus críticos y Birch Bitch (perra de abedul) por los mecánicos de Hughes Aircraft.
Puede que este último no sea el nombre más educado, pero era el más preciso porque el H-4 estaba hecho de abedul, no de abeto. Es de conocimiento público que el que durante mucho tiempo fue el avión más grande jamás construido estaba hecho de madera, pero esa simple afirmación de hecho encubre una enorme cantidad de innovación tecnológica.
Más exactamente, el H-4 fue construido a partir de un tipo muy avanzado de madera contrachapada laminada Duramold moldeada en formas especiales y hecha uniendo varias capas de chapa de abedul con un pegamento de urea-formaldehído. Estas capas se sellaron entre sí mediante calor y presión y se curaron mediante ondas de radio electrónicas de alta frecuencia. Luego, las superficies externas se lijaron, se cubrieron con papel de arroz, se recubrieron, se pintaron y se pulieron hasta obtener un suave acabado hidrodinámico.
Imagen: El Spruce Goose se traslada en una barcaza. Museo del Aire y el Espacio de San Diego
Incluso las pesadas vigas de soporte y los largueros que formaban el esqueleto de la embarcación estaban hechos de láminas, porque no era posible encontrar la madera adecuada en forma sólida ni inspeccionarla adecuadamente para detectar defectos o podredumbre. Todo esto significaba que había que fabricar nuevas herramientas y matrices y desarrollar nuevos pegamentos.
Un hidroavión que era tres veces más grande que cualquier otro modelo anterior requería muchas ideas nuevas y un pensamiento innovador, y Howard Hughes lo fomentó. También produjo continua frustración en sus socios, en los ejecutivos de su empresa y en el gobierno de Estados Unidos, ya que el proyecto empezó a reflejar su excéntrica personalidad.
A diferencia de muchos empresarios tecnológicos, Hughes se interesó personalmente en cada aspecto del diseño y la construcción hasta el punto de volar personalmente cientos de horas en un hidroavión especialmente modificado para probar nuevas ideas de diseño.
También era increíblemente irritante, sobre todo porque consideraba a la Hughes Tool Company como su alcancía personal para financiar su último capricho. Tenía muy poco contacto con los altos mandos de su organización y cuando lo tenía, generalmente era mediante llamadas telefónicas a altas horas de la madrugada.
También mantuvo largas discusiones con ingenieros, diseñadores y trabajadores mientras se entregaba a una búsqueda que consumía mucho tiempo de la perfección en cada aspecto del proyecto, lo que a menudo daba como resultado que los trabajadores que estaban más abajo en la cadena de producción tuvieran la tarea de dar instrucciones a sus superiores.
Imagen: El Spruce Goose en realidad estaba hecho de abedul. Archivos SDASM
"Él venía al Hercules de noche; siempre trabajaba de noche", dijo John Glenn, el último miembro sobreviviente de la tripulación de vuelo del H-4, quien falleció en 2012. "Este hombre era increíble en lo que a ingeniería mecánica se refiere. Se sentaba allí y hacía funcionar esos motores durante horas y horas. Los probaba y veía cómo estaban. Conocía ese avión antes de pilotarlo, tanto por delante como por detrás. Era increíble".
Hughes también mostró un meticuloso interés no solo en los motores sino también en los paneles de instrumentos, dedicando muchas horas a conseguir que cada instrumento estuviera exactamente donde él quería y al diablo con lo que los electricistas pensaran sobre el cableado.
Mientras tanto, todo este trabajo estaba en el ojo de un huracán político, con Hughes en constante batalla con sus oponentes en Washington mientras presionaba, engatusaba, acosaba y recurría a algunas tácticas bastante sucias para evitar que el proyecto se cancelara por estar atrasado, ser innecesario o estar hecho del material inadecuado.
Sin mencionar la lucha contra la presión del Congreso sobre Hughes para fusionar sus aerolíneas TWA con Pan Am y las diversas acusaciones que involucraron a Hughes en una investigación en curso del Senado que produjo una cita famosa cuando dio testimonio después de que la guerra terminó y todavía ningún avión se había materializado y su razón de existir había desaparecido ahora.
Imagen derecha: Comparación de tamaño del Spruce Goose y otros aviones. Clem Tillier
"El Hercules fue una obra monumental", dijo Hughes enojado. "Es el avión más grande jamás construido. Tiene más de cinco pisos y una envergadura mayor que un campo de fútbol. Eso es más que una manzana de una ciudad. Ahora, puse el sudor de mi vida en esta cosa. Tengo mi reputación en juego y he dicho varias veces que si fracasa, probablemente me iré de este país y no volveré nunca más. ¡Y lo digo en serio!"
El momento culminante llegó el 2 de noviembre de 1947, cuando el Spruce Goose se adentró en las aguas de Long Beach, California, en medio de una deliberada campaña mediática de Hughes. El avión fue un espectáculo tremendo y lo sigue siendo hoy. Con un delicado brillo metálico que definitivamente no parecía madera, medía 218 pies 8 pulgadas (66,65 m) de largo, tenía una envergadura de 319 pies 11 pulgadas (97,51 m) y una altura de 79 pies 4 pulgadas (24,18 m) en el timón, con un peso vacío de 250.000 libras (113.398 kg).
A lo largo de las enormes alas había ocho motores de pistón radial Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros refrigerados por aire que generaban 3.000 hp (2.200 kW) cada uno para hacer girar las hélices Hamilton Standard de cuatro palas que medían 17 pies 2 pulgadas (5,23 m), pero que eran empequeñecidas por el propio avión.
El avión era tan grande que los ingenieros podían caminar dentro del ala y realizar el mantenimiento de los motores en pleno vuelo. Las superficies de control eran tan grandes que para moverlas el piloto necesitaba un sistema hidráulico motorizado a medida. Incluso hubo un nuevo sistema de cableado de alto voltaje que permitía utilizar un cableado más delgado y liviano para ahorrar peso.
Con miembros de la prensa a bordo, Hughes tomó el asiento del piloto del Spruce Goose. Esto era más que una cuestión de ego. Sabía más sobre el avión que nadie y era el que tenía más experiencia en su manejo. A los periodistas se les dijo que se trataba de una prueba preliminar de rodaje y que el primer vuelo aún estaba por realizarse.
Eso no fue lo que sucedió.
Después de unas cuantas maniobras de rodaje, Hughes abrió de repente los aceleradores, alcanzó una velocidad de 70 nudos (80 mph, 129 km/h) y el gigantesco avión se elevó en el aire, alcanzando una velocidad máxima de 117 nudos (135 mph, 217 km/h) mientras volaba una milla (1,6 km) durante 26 segundos. Altitud máxima: 70 pies (21 m).
Imagen: El H-4 Hercules "Spruce Goose" el día de su único vuelo. FAA
Si Hughes planeó esto, decidió entonces que era una forma de vengarse de aquellos que dijeron que nunca volaría, o fue simplemente una decisión impulsiva basada en condiciones favorables es algo que Hughes nunca reveló y probablemente nunca lo sabremos.
El final de la historia es igualmente extraño. Tras su primer y único vuelo, en 1948, Hughes, tras comprar el estudio cinematográfico RKO, gastó 1,75 millones de dólares en construir un hangar con control de humedad con el único fin de albergar al H-4 Hercules. Allí, el Spruce Goose permaneció bajo vigilancia las 24 horas mientras un equipo de 300 personas, reducido a 50 en 1962, mantenía el avión en condiciones de volar, incluso encendiendo los motores una vez a la semana hasta que se inventó un aparato de giro especial.
A pesar de las inundaciones, los terremotos y los hundimientos, el Goose fue mimado como un ave de raza a un costo de un millón de dólares al año hasta que Hughes murió en 1976, después de años de decadencia en el aislamiento de un ático de Las Vegas y una extraña excentricidad.
Siguieron años de disputas legales porque Hughes no dejó testamento y hubo una discusión sobre quién era el verdadero propietario del H-4. Después de mucho debate sobre qué hacer con el histórico avión, temores de que fuera desguazado y sus partes enviadas a museos, y una breve temporada en un geodomo especial junto al RMS Queen Mary en California, ahora se encuentra intacto y en exhibición en el Evergreen Aviation & Space Museum en McMinnville, Oregon.
Mientras tanto, los récords de aeronave más grande, mayor envergadura y otros han recaído en máquinas más nuevas. Sin embargo, al igual que, parafraseando a Fat Man de Sydney Greenstreet, quien dijo que solo hay un halcón maltés, solo hay y siempre habrá un Spruce Goose.