updated 3:21 PM CET, Dec 9, 2016

Transporte marítimo de contenedores: La teoría del Big Bang

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buque portacontenedores

La industria del transporte marítimo siguió en gran parte el mismo ciclo que la naturaleza

Como el término lo indica, el Big Bang es el final de una larga secuencia de acontecimientos que convergen en un solo punto de singularidad y divergen desde ese momento a un universo diferente de actividad.

En la línea de pensamiento que se presenta en este artículo no se menciona ningún soporte o se refiere a datos específicos, que son los árboles que nos impiden ver el bosque. Esto no es un documento científico, sino más bien una visión general filosófica de las tendencias de la industria sobre la base de una experiencia para toda la vida.

Desde este punto de vista se puede ver el universo de la industria que evoluciona en una dirección muy clara.
La industria del transporte marítimo siguió en gran parte el mismo ciclo que la naturaleza.

En el principio no había un tipo de buque pero, a medida que se desarrolló el comercio y la tecnología, el transporte marítimo evolucionó en tipos especializados de embarcaciones adaptadas a oficios y cargas específicas.

La industria de transporte de contenedores se ha desarrollado a partir de un único modelo de empresa adaptado a un comercio específico a una topología de redes de operadores múltiples con hubs, radios e interfaces entre los buques y las líneas. De hecho no hay sociedad, salvo muy grande, que pueda mantener una operación económica independiente y sostenida a largo plazo.

Así la industria se diferencia en empresas muy grandes, o medianas empresas que operan en concierto, organizadas en varios modos de acuerdos de cooperación.

Las fuerzas del mercado impulsaron la industria de transporte de contenedores a los costos de producción más bajos en un entorno de aumento general de costos de los insumos. La única solución era aumentar el tamaño buque con el fin de lograr los beneficios de la economía de escala, en particular a lo largo de las principales rutas comerciales. Una vez que una gran compañía comenzó a poner en práctica esta estrategia, todos los demás participantes en el comercio no tenían otra opción que seguir su ejemplo, ya que el líder comercial podría funcionar a un nivel de ingresos mucho más bajos y expulsar a todos los demás participantes fuera del comercio.

El entorno competitivo y económico se ha vuelto tan grave que incluso los más grandes jugadores, que estaban en una feroz competencia, comenzaron a darse cuenta de que sólo la convivencia puede proporcionar de hecho la economía de red necesaria para operar de manera rentable en las principales rutas marítimas comerciales.

Una vez que esta estrategia fue implementada por un grupo comercial, todas las compañías participantes se reorganizaron en consecuencia.

buque portacontenedores en un puerto

La CSI (Container Security Initiative) ha alcanzado un modus operandi bipolar:

A. Operación de entidad discreta, sobre todo en las operaciones dentro de la zona de menor tamaño.
B. Conglomerado de operación de entidad múltiple, especialmente en las operaciones inter-áreas.

El reciente entorno de aumento de capacidad y los costos unitarios más bajos han permitido operaciones sostenidas bajo tipos de mercado sustancialmente más baratos y continúan impulsando las inversiones en grandes buques portacontenedores y más conglomerado operacional. Este conglomerado ha aumentado la severidad y la supervisión de los organismos reguladores en las principales zonas comerciales.

Así, el transporte marítimo se enfrenta a un dilema donde la disciplina reguladora establecida para proteger el mercado de la mala práctica monopolista está en el hecho de convertirse en un obstáculo para la reducción de los precios de mercado que sólo puede ser derivada por una mayor eficiencia de costos de soporte. Además, los transportistas más pequeños son capaces de jugar en un mercado dominado por los grandes, que aún operan dentro de los límites reglamentarios.

No hay duda de que todas las partes (transportistas, expedidores, reguladores) tienen un objetivo común: prestar a largo plazo el servicio económico más fiable y sostenible en el costo, sobre todo en las principales operaciones reguladas.

Podría sorprender al lector que los transportistas marítimos consideran que está en su interés ser capaces de mantener el nivel de la tasa económica más baja a largo plazo. Son estos niveles de tasas los que contribuyen al desarrollo y mantenimiento de las cadenas de suministro globales que alimentan la demanda de capacidad de transporte marítimo, sobre todo en los principales comercios.

buque de transporte marítimo

Esta demanda es cada vez más crítica dado el aumento de las dimensiones de los buques, y la utilización rentable sólo puede lograrse con mayores volúmenes.

Por lo tanto las convergencias de intereses entre las partes crean una oportunidad para desarrollar un nuevo paradigma de la industria de transporte marítimo donde se abordarán las siguientes cuestiones:

1. Menor coste sostenible de transporte marítimo.
2. Prevención de la dominación comercial por cualquier parte.
3. Operaciones rentables de los buques.
4. Distribución de costos equitativa entre todas las partes de la cadena de suministro.
5. El acceso abierto a los transportes.

Para lograr lo anterior tendrá que ocurrir un "Big Bang":

buque portacontenedores en el mar1. Separación de las operaciones de los buques de las operaciones comerciales.

2. Planificación de rutas comerciales en base a los ingresos.

3. Cambiar la medida de la participación en el mercado de la capacidad de los buques empleados para el volumen de contenedores llenos movidos ponderada por la distancia.

4. Crear sistemas de fijación de precios que agregan los costos de transporte completo, que necesitan ser cubiertos por el beneficio.

5. Requisitos particulares para equilibrar las rutas de navegación.

Obviamente, el alcance de este artículo no puede proporcionar un plan detallado de los hitos necesarios para lograr lo anterior. Sin embargo, probablemente se tendrán que tomar los siguientes pasos:

1. Acuerdo general sobre el sentido propuesto y la creación de una estructura de alojamiento ad-hoc por las principales partes interesadas.

2. Grupos de trabajo para formular los detalles de implementación.

3. Una convención marítima global que ratifiquen el nuevo modus operandi de la industria de transporte de contenedores.

4. Creación de un nuevo "contrato de transporte" adecuado para cada partido en la nueva cadena de suministro.