Algo más que la mala suerte está detrás de cada vez más frecuentes y letales incendios de buques portacontenedores
El horrible infierno del año pasado en el Maersk Honam no fue el primero ni el más reciente de una oleada de feroces incendios en los buques portacontenedores de gran tamaño en la última década. Pero fue, con mucho, el más letal.
El 6 de marzo de 2018 el Maersk Honam se encontraba en el Mar Arábigo en ruta hacia el Mediterráneo a través del Canal de Suez. Según la guardia costera india, el barco envió una señal de socorro informando de una explosión y un incendio. Las llamas envolvieron las bodegas delanteras de la cubierta principal, arrancaron pilas de carga y se dirigían hacia el puente.
La conflagración fue tan gigantesca, con llamas disparadas a 25 metros al aire, que el incendio se pudo identificar claramente en las imágenes de satélite. La guardia costera y los barcos cercanos corrieron al rescate del Maersk Honam, poniendo a salvo a 23 de los 27 tripulantes. Pero cuatro miembros de la tripulación perecieron en las llamas, y un quinto murió más tarde. El incendio a bordo del Maersk Honam continuó ardiendo hasta abril.
Entre 2007 y 2016 [PDF], el fuego fue la tercera causa más común de pérdida total de barcos, detrás de los barcos que se hundieron, siendo destrozados o varados. El brote de feroces incendios ha alarmado a la industria naviera, lo que les ha llevado a idear nuevas formas de proteger los cargamentos y las tripulaciones.
Si bien aún no hay una explicación oficial para el incendio del Maersk Honam ya que la investigación está en curso, esta calamidad y otras, incluida la reciente quema del Yantian Express de 320 metros a 1.900 kilómetros de Halifax, Nueva Escocia, tienen al sector naviero en busca de respuestas. ¿Qué está causando los incendios y por qué parecen estar aumentando en frecuencia y devastación?
"El hecho simple es que hay barcos cada vez más grandes con volúmenes cada vez mayores de carga", dice Sean Dalton, presidente del comité de carga de la Unión Internacional de Seguros Marítimos, que representa a las aseguradoras marítimas internacionales.
Desde 2006, se ha duplicado la capacidad de carga de los buques más grandes. Los barcos más pesados pueden cargar 11.000 contenedores de seis metros de largo que pesan un total de 253.000 toneladas. Si estos contenedores se cargaran en un tren, se extendería por 71 kilómetros. Sin embargo, pueden operar legalmente con un equipo básico: solo 13 personas y un sofisticado sistema informático.
Estas pequeñas tripulaciones están mal equipadas para combatir grandes incendios, dice Dalton. "Si se produce un incendio, la tripulación generalmente no puede hacerle frente rápidamente y las cosas se intensifican". El único recurso de la tripulación es pedir ayuda, que en el mejor de los casos trae remolcadores del puerto más cercano, algunos de los cuales están equipados para combatir incendios. Pero los incendios pueden quemarse durante días, dice Dalton.
Un factor que contribuye a la creciente fuerza y frecuencia de los incendios, dice Dalton, es el envío inadecuado de materiales peligrosos, incluida la carga mal etiquetada. La carga con contenido peligroso (líquidos y sólidos inflamables, sustancias oxidantes y materia tóxica e infecciosa) cuesta más transportarla, ya que debe empacarse y manipularse de manera diferente.
Incluso la carga aparentemente inocua, como el carbón para asar a la parrilla y los productos de limpieza de piscinas, han estado entre el combustible en recientes incendios. Allianz, una compañía de seguros alemana, calcula que el 30 por ciento de los contenedores de carga llenos de mercancías peligrosas están incorrectamente etiquetados [PDF].
La severidad de los recientes incendios ha hecho que algunas líneas navieras eviten transportar determinados tipos de mercancías peligrosas. Pero "cuando una línea naviera prohíbe una carga en particular debido a la historia de la carga, los embarcadores pueden declarar erróneamente la carga solo para subirla a bordo", dice Ian Lennard, de la Oficina Nacional de Carga (NCB), una organización de inspección marina sin fines de lucro que ayuda a la Guardia Costera de los Estados Unidos.
De esta manera, los materiales peligrosos se suben ilegalmente a bordo y, como resultado, es más probable que se almacenen incorrectamente, como cerca de otra carga inflamable, o en secciones vulnerables de la embarcación.
Debido a que lleva mucho tiempo inspeccionar el flete empacado, solo se verifica una fracción. Según la ley, las compañías navieras deben saber qué transportan, pero la responsabilidad legal es que los remitentes declaren correctamente lo que están pagando por transportar, Lennard dice: "Las líneas navieras se basan en la declaración de los expedidores".
Cerca de 10 millones de contenedores se envían anualmente desde los Estados Unidos, pero el año pasado la BCN revisó solo 32.000, dice Lennard. "No hay una solución fácil". “Cuesta mucho revisar la carga pieza por pieza. Se frena el comercio", añade.
Algunos propietarios de barcos están reforzando las medidas de seguridad en diferentes niveles, aunque no hay un impulso organizado para eliminar los problemas subyacentes. Natasha Brown, relaciones públicas con los medios de comunicación para la Organización Marítima Internacional, la agencia de las Naciones Unidas responsable de supervisar el transporte por barco, dice que la agencia tiene que esperar los informes completos sobre los recientes incendios antes de poder hacer recomendaciones.
Pero como resultado del desastre del Maersk Honam en 2018, Maersk está pidiendo a la BCN que realicen verificaciones aleatorias de contenedores en América del Norte, dice Lennard, para determinar si los remitentes han empacado, asegurado o identificado de manera inadecuada. Y en las embarcaciones de Maersk, la carga peligrosa ya no puede estar situada adyacente a las salas de máquinas o los cuartos de la tripulación.
Además de los costos humanos y económicos de los incendios marítimos, estos desastres también tienen graves repercusiones ambientales. En el pasado, los propietarios de barcos simplemente varaban los cascos quemados o los enviaban a África o Asia, donde los lugareños los desguazaban a precios bajísimos. Hoy en día, compañías como Maersk dicen que se esfuerzan por limpiar los barcos que suelen ser altamente tóxicos.
La compañía de servicios de barcos sueca Nord, por ejemplo, ganó un premio ambiental por la limpieza del MSC Flaminia que, cuando se incendió en 2012, era uno de los buques de contenedores más grandes del mundo. Nord tuvo que lidiar de manera segura con 8.000 toneladas de chatarra, 350 toneladas de desechos peligrosos y 30.000 toneladas de agua contaminada por químicos para combatir incendios.
Las líneas navieras también están haciendo esfuerzos para reparar, restaurar y reconstruir barcos incendiados, en lugar de desmantelarlos. El MSC Flaminia y el Maersk Honam están ahora arreglados y de nuevo en el negocio, transportando carga en alta mar, ya que será un Yantian Express renovado que se realizará a fines de este mes.
A la luz de la propensión a los incendios y la carga mal etiquetada, Nord ha calificado el negocio de la limpieza posterior al incendio como "un nuevo y prometedor mercado". Hasta que entren en vigencia las regulaciones más estrictas apropiadas para los buques gigantes de hoy en día, reglas que hacen que tanto los transportistas como las líneas navieras rindan cuentas por los incendios y la seguridad de la carga, probablemente esté en juego la proyección de Nord.
