Las rutas marítimas transportaron porcelana, té y otros productos de Asia a África, Oriente Medio y Europa
Un día de primavera de 1848 el primer junco chino que surcó las aguas del Atlántico llegó a los Muelles de las Indias Orientales en Londres. Para Charles Dickens, el Keying, de aproximadamente 800 toneladas, no se parecía en nada a un barco mercante de larga distancia, sino a una "juguetería flotante" y a una grotesca "tortura de perplejidad". China no tenía ni idea de cómo navegar los siete mares, argumentaba el autor británico, al estilo típicamente imperialista.
El pensamiento occidental se ha aferrado durante siglos a la creencia de que los gobernantes chinos desconfiaban del comercio marítimo. Al fin y al cabo, la Gran Muralla China, que serpentea entre valles, montañas y cielo a lo largo de unos 21.000 kilómetros, se construyó para mantener a raya a los invasores y encerrar a los ciudadanos chinos en el seno del imperio.
Sin embargo, en el siglo XXI, China se está posicionando como una civilización impregnada de historia marítima que iguala o supera a la Europa colonial.
En un foro celebrado en 2017 para promover la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China, valorada en un billón de dólares, el presidente Xi Jinping afirmó: "Nuestros antepasados, navegando por agitados mares, crearon rutas marítimas que unían Oriente con Occidente, a saber, la Ruta Marítima de la Seda. Estas antiguas rutas de la seda abrieron oportunidades para la interacción amistosa entre las naciones, añadiendo un espléndido capítulo a la historia del progreso humano".
Imagen: El Keying, el primer junco chino en navegar aguas británicas Dominio público. vía Wikimedia Commons
Las costumbres marítimas de China despegaron durante la dinastía Tang (618-907 d. C.), cuando comerciantes persas, al estilo del mítico Simbad el Marino, asumieron los riesgos de la vida en el mar. Durante el siguiente milenio, hasta que las Guerras del Opio quebraron las pacíficas relaciones comerciales a mediados del siglo XIX, una Ruta Marítima de la Seda se extendía desde el noreste de China hasta el Mar Rojo.
La seda era solo la punta del iceberg: los barcos de carga eran cruciales para el transporte de mercancías a granel, como porcelana, cajas de té, especias y medicinas. Hasta hace poco, la evidencia de este pasado permanecía en gran medida oculta. Hoy, sin embargo, diversas ciudades costeras chinas, desde Quanzhou hasta Hepu, compiten por ser reconocidas como el punto de partida de la Ruta Marítima de la Seda.
Para algunos observadores, la Ruta Marítima de la Seda es más una moderna invención política que una versión histórica de la Ruta de la Seda terrestre, que se extendía desde el noroeste de China hasta la costa mediterránea del sureste de Turquía. Sin embargo, los impresionantes descubrimientos de naufragios en las profundidades marinas de China respaldan esta gran narrativa naval, arrojando una luz sensacional sobre una imponente ruta oceánica que rivaliza con la Gran Muralla.
Imagen: Un mapa de las distintas Rutas de la Seda, con la Ruta Marítima de la Seda marcada en negro. Cortesía de la Unesco
Un par de impresionantes naufragios de la dinastía Ming
El Museo del Mar del Sur de China (Hainan), inaugurado en la isla de Hainan en 2018, es una joya cultural que destaca esta rica historia. El museo exhibe objetos de más de 15 naufragios hallados en toda China.
Bajo la dinastía Han Occidental (206 a. C.-25 d. C.), las costas meridionales del reino se convirtieron en una vía fluvial de oro para los barcos que navegaban por la Ruta Marítima de la Seda, según explica una de las exposiciones del museo. Durante la dinastía Song (960-1279 d. C.), el comercio alcanzó su máximo auge y los barcos se hundieron en cantidades cada vez mayores. Las exposiciones del museo trazan esta historia y más allá, abarcando el período comprendido entre los siglos X y XIX.
Dentro del museo, grandes cantidades de porcelana y cerámica reescriben la historia del arte y las fechas de los estilos cerámicos elaborados en los legendarios hornos de China. También se exhiben estatuas de piedra de tamaño natural de la dinastía Qing (1644-1911), que representan a las deidades taoístas Fu, Lu y Shou (Fortuna, Prosperidad y Longevidad). Las esculturas fueron encargadas para salones y templos ancestrales, pero terminaron naufragando en la Isla Coral mientras se dirigían a comunidades de expatriados chinos en el sudeste asiático.
Otras vitrinas exhiben tesoros incrustados, incluyendo monedas de cobre de la dinastía Ming (1368-1644) y monedas de oro japonesas de la era Edo (1603-1868). Cerca de allí se encuentran un par de oxidados cañones de hierro, perdidos durante patrullas navales en el Mar del Sur de China a principios del siglo XVIII.
Pero es el fruto de la exploración marítima más reciente de China lo que ocupa un lugar destacado en el museo. A unos 150 kilómetros al sureste de la ciudad de Sanya, en la isla de Hainan, dos naufragios de mediados de la dinastía Ming, intactos por barcos de pesca de arrastre o buceadores de trofeos, yacen a una profundidad de unos 1.500 metros.
Descubiertos en 2022, los pecios representan un gran avance en la arqueología subacuática de aguas profundas por parte de China, que invierte en su estudio 4,7 millones de dólares anuales. Los buques también suponen un punto de inflexión para comprender cómo entraban y salían las mercancías de China: cómo Oriente se encontraba con Occidente.
Imagen: Monedas de cobre, plata y oro recuperadas de naufragios en China para su exhibición en el Museo del Mar del Sur de China (Hainan). Sean Kingsley
Un barco, hundido durante el reinado del emperador Zhengde (1505-1521), alberga un montículo multicolor de unas 100.000 piezas de porcelana y metal. El segundo barco, naufragó con un cargamento de troncos de madera durante el reinado del emperador Hongzhi entre 1487 y 1505, tiene un aspecto menos espectacular, pero posee una historia singular.
El mapeo del sitio, la recuperación de la carga y la próxima excavación son el producto de una colaboración entre el museo, la Administración Nacional del Patrimonio Cultural de China y el Instituto de Ciencias e Ingeniería de Aguas Profundas de la Academia de Ciencias de China.
Como explica una exposición del museo, "el entorno perpetuamente oscuro se caracteriza por la baja temperatura del agua, una inmensa presión hidrostática y una visibilidad extremadamente limitada".
Es demasiado profundo para buceadores humanos, por lo que China desplegó el Deep Sea Warrior, un batiscafo sumergible de 20 toneladas y 9 metros de largo cuya construcción tardó ocho años y que puede permanecer hasta diez horas bajo el agua con una tripulación de tres personas. El sumergible ha registrado los restos del Ming mediante un sonar de alta resolución y una herramienta que permite a los científicos observar bajo el lodo superficial.
Imagen: El sumergible Deep Sea Warrior. Cortesía del Museo del Mar del Sur de China (Hainan).
Hasta ahora, los arqueólogos han recuperado 961 hallazgos del comerciante de Zhengde, construyendo una asombrosa colección de cuencos azules y blancos, jarrones esmaltados, celadón verde, porcelana de color rojo hierro y artículos sancai de tres colores, dice Zheng Ruiyu, jefe del departamento de exposiciones del Museo del Mar del Sur de China (Hainan).
El naufragio es colosal, con una diferencia de altura de tres metros entre los frascos apilados en la bodega superior y los recipientes embalados cerca de la quilla. Entre estos espacios de almacenamiento se extiende un vasto vacío creado por el deterioro y el derrumbe de los compartimentos de madera de los mamparos y la carga orgánica o líquida descompuesta que alguna vez se almacenó allí.
Es posible que estos productos hayan sido enviados desde la provincia china de Guangdong a mercados del sudeste asiático y a compradores de los países musulmanes de Asia occidental, que encargaron platos hechos a medida para cenas comunitarias. Los comerciantes de cerámica atendían a todos, desde vendedores ambulantes hasta funcionarios de alto rango y nobles, "una estructura de mercado de múltiples capas… que demostraba una sofisticada estrategia de comercio exterior destinada a satisfacer las necesidades de una amplia gama de clases sociales", dice Zheng.
Imagen: Platos de cerámica encontrados entre los restos del naufragio del comerciante Zhengde. Cortesía del Museo del Mar del Sur de China (Hainan).
Cuencos azules y blancos, toscamente pintados con motivos como leones dobles jugando con una perla, encontraron compradores en los mercados de clase media. Un gran jarrón azul y blanco decorado con una escena de los mitológicos Ocho Inmortales, por su parte, era un producto de primera categoría, "cuya artesanía y calidad decorativa no son en absoluto inferiores a las preciadas reliquias del Museo del Palacio", un extenso complejo en la Ciudad Prohibida de Pekín, afirma Zheng.
Los jarrones fahua, exquisitamente diseñados, del naufragio también son "sin precedentes" en cantidad y calidad, añade. El deslizamiento de líneas de arcilla canalizadas sobre una de las superficies del jarrón creó un distintivo efecto tridimensional, mostrando pavos reales y peonías en medio de un mar de nubes.
Hasta el momento, se han encontrado 38 modestos hallazgos del barco Hongzhi, que transportaba principalmente al menos 660 troncos de madera. Aun así, el naufragio llena un vacío en el conocimiento sobre los viajes de regreso a China por la Ruta Marítima de la Seda. "La presencia de dos barcos, uno de ida y otro de vuelta en las proximidades, demuestra que seguían una antigua ruta marítima consolidada y transitada", afirma Zheng.
Derek Heng, un historiador de la Universidad del Norte de Arizona que no participó en el proyecto de investigación, dice que el cargamento de materias primas del barco es un eslabón perdido científico. Si bien la cerámica, que es resistente a la degradación bajo el agua, tiene "una importancia icónica en la historia del arte global", explica, "el comercio más valioso entre Oriente y Occidente, aparte del oro y la plata, era el de productos naturales, incluidos alimentos, especias y medicinas que tienden a descomponerse rápidamente en ambientes marinos".
Imagen: Troncos de madera del comerciante Hongzhi. Cortesía del Museo del Mar del Sur de China (Hainan).
Las aproximadamente diez toneladas de troncos, el más largo de los cuales mide más de dos metros y medio, son de madera de ébano apilada en dos filas paralelas a lo largo de la manga del barco. El ébano, o "madera negra", como se le conocía en aquella época, es originario de Asia tropical y África y "era muy apreciado por su color negro azabache y su superficie lisa al pulirse", afirma Heng.
Durante la mitad de la dinastía Ming, añade, la fabricación de muebles chinos generó demanda de ébano, que estaba de moda entre la clase intelectual china. Entre los ejemplos se encontraban las mesas de escritura y pintura utilizadas en los estudios de los académicos y los sillones de los altos funcionarios.
La afición china por los muebles de madera de ébano despegó durante el reinado del emperador Jiajing (1521-1567). El barco de alta mar perdido en el Mar del Sur de China probablemente se hundió antes del fin del reinado del emperador Hongzhi en 1505, lo que lo convirtió en un pionero que precedió a la época dorada del mueble chino.
Las astas de ciervo y las conchas de Turbo marmoratus halladas en el mercante Hongzhi son aún más curiosas reliquias del comercio asiático de la era Ming. Los ciervos eran venerados en la sociedad china como símbolos de longevidad y prosperidad, y sus astas se utilizaban en artes y negocios.
Imagen: Una concha de Turbo marmoratus del comerciante Hongzhi. Cortesía del Museo del Mar del Sur de China (Hainan).
La prohibición del comercio marítimo por parte de la dinastía Ming
La existencia de los naufragios cobra mayor relevancia debido a la prohibición generalizada del comercio marítimo durante la dinastía Ming. En 1368, tras casi un siglo de dominio mongol en China, el emperador Hongwu, fundador de la dinastía Ming, ascendió al trono. Nacido en una familia campesina pobre, comenzó su reinado reiniciando el reloj al año uno y emitiendo un decreto ancestral para "promover la frugalidad y restringir el lujo". Gobernaría según el método confuciano tradicional, priorizando la agricultura y los negocios.
Se reprimieron los deseos y las indulgencias materiales. Para dar ejemplo a sus súbditos, Hongwu ordenó que se despojara del oro a su carroza real. Su esposa, la emperatriz Ma, lavaba la ropa de la familia en el arroyo del palacio.
El emperador también prohibió el comercio exterior. Rocas y estacas de pino bloquearon los puertos, y 450 guarniciones navales se apostaron en las costas para impedir el desembarco de extranjeros. Violar la prohibición absoluta del comercio marítimo exterior podía acarrear la pena de muerte, pero algunos contrabandistas consideraban que el riesgo valía la pena.
A mediados del siglo XVI se produjo un auge de la piratería china, con marineros como el forajido esclavizado Wu Ping que perturbaban la alta mar. Para mantener las ganancias del comercio marítimo, una oleada de wokou (término chino que se traduce como "piratas japoneses") saqueó la costa este de China entre 1369 y 1576.
A pesar de su nombre, entre los asaltantes también había chinos de la provincia de Fujian, sin salida al mar, que necesitaban la navegación para sobrevivir. "Piratas y comerciantes son la misma gente", dijo en 1516 Tang Shu, funcionario provincial de Fujian. "Cuando el comercio prospera, los piratas se convierten en comerciantes, y cuando se prohíbe, los comerciantes se convierten en piratas".
Imagen derecha: Un jarrón fahua del comerciante Zhengde. Cortesía del Museo del Mar del Sur de China (Hainan).
El mercante de alta mar que naufragó con un cargamento de porcelana en el Mar de China Meridional navegó bajo el emperador Zhengde, a principios del siglo XV, cuando la prohibición marítima comenzó a flexibilizarse. Zhengde sabía que las prohibiciones perjudicaban a China. Pero no fue hasta 1567 que las autoridades levantaron la prohibición marítima.
Casi de la noche a la mañana, la piratería desapareció. En Huzhou, al este de China, los galeones portugueses cargaban con más de 1.000 cajas de telas finas por barco y se enviaban a Manila, Filipinas, bajo control español, el principal puerto transpacífico del Imperio español. Se cree que un barco de carga chino que naufragó en 1580 y fue descubierto en la costa de Indonesia en 2010 contiene nada menos que 500.000 objetos, principalmente porcelana china.
Para alimentar la obsesión de Occidente por la porcelana, cerca de un millón de almas trabajaron día y noche en 3.000 hornos en la humeante Jingdezhen, en la provincia de Jiangxi. Como lo expresó el erudito imperial Wang Shimou a finales del siglo XVI: "Decenas de miles de morteros sacuden la tierra con su ruido". El cielo se ilumina con el resplandor de los fuegos, tanto que no se puede dormir por la noche. El lugar ha sido llamado, en broma, "La Ciudad de los Truenos y Relámpagos durante todo el Año".
El auge del comercio marítimo bajo la dinastía Song
Aunque la dinastía Ming resonó en Occidente como una era de gran iluminación (Ming significa literalmente "brillante"), fue bajo su predecesora, la dinastía Song, que tuvo lugar el mayor salto en la historia marítima de China.
A mediados del siglo XII, la inflación se disparó debido a la pérdida del norte de China a manos de los jinetes yurchen. El gobierno Song quebró tras gastar la mayor parte de sus ingresos anuales en el ejército. Se necesitaban medidas desesperadas para crear un nuevo orden a partir de los escombros del antiguo. La solución se encontraba más allá de la Gran Muralla, en el comercio marítimo.
Imagen: Un tarro de almacenamiento del comerciante Hongzhi. Cortesía del Museo del Mar del Sur de China (Hainan).
Bajo el emperador Zhezong, entre 1085 y 1100, se construyeron 600 barcos al año. Para 1259, solo la ciudad de Ningbo albergaba casi 8.000 juncos y barcos pesqueros. Los barcos Song navegaban con tecnología revolucionaria, en particular la brújula de aguja que apuntaba al sur, que apareció antes en China que en Occidente.
El erudito de la dinastía Song, Wu Tzu-Mu, sabía que para los barcos que partían de las fábricas de seda imperiales de Hangzhou, el mar era "la morada de misteriosos dragones y serpientes maravillosas. En tiempos de tormenta y oscuridad, navegan confiando únicamente en la brújula... Si hay un pequeño error, serás enterrado en el vientre de un tiburón".
El comerciante italiano Marco Polo vio de primera mano cómo la nueva generación de junco oceánico, construido con hasta 60 camarotes para la privacidad de los comerciantes y tripulado por hasta 300 marineros, tenía espacio para el equivalente a 6.000 cestas de pimienta negra. A finales del siglo XI, hasta 13 compartimentos estancos en un solo barco impedían que se estropearan las mercancías delicadas. Esta tecnología recordaba más al Titanic, supuestamente insumergible, que al mundo medieval.
Occidente recién se dio cuenta de este conocimiento en la década de 1780, cuando Benjamin Franklin sugirió en una carta que los occidentales adoptaran la práctica china de dividir "la bodega de un gran barco en varias cámaras separadas mediante tabiques, bien sellados, de modo que si se produjera una fuga en una de ellas, las demás no se vieran afectadas".
Inglaterra reivindicó la invención del mamparo estanco como obra genial de Sir Samuel Bentham en 1795; la esposa del ingeniero admitió más tarde que su momento eureka lo tomó prestado de los barcos que vio a lo largo del río Shilka, en la frontera de Rusia con el noreste de China.
Un naufragio que ocupa un lugar destacado en el Museo del Mar del Sur de China (Hainan) muestra cómo se desarrolló esta tecnología en la China Song 750 años antes de que zarpara el Titanic. Conocido como el pecio del Huaguangjiao Uno, el barco probablemente inició su último viaje alrededor de 1162 en el puerto de Quanzhou, en Fujian, el inicio de la Ruta Marítima de la Seda durante la dinastía Song. Quanzhou albergaba a unas 200.000 personas y muchos comerciantes de la época lo consideraban el puerto más grande del mundo.
Durante su viaje, el junco chino quedó atrapado entre las islas Xisha, conocidas por los europeos como las islas Paracel. El laberinto de islotes, arrecifes y bancos de arena del Mar de China Meridional era conocido en el siglo XVII como un peligroso lugar para el naufragio de barcos occidentales.
El junco encalló en el afiladísimo arrecife de Huaguang. Pilas de cerámica, barras de hierro, objetos de cobre y monedas quedaron a casi tres metros de profundidad. Permanecieron allí olvidados durante los siguientes ocho siglos.
Los pescadores locales se toparon con el naufragio en 1996. Una excavación formal, realizada por arqueólogos marinos reunidos de toda China en 2007, finalmente recuperó más de 10.000 objetos y 511 vigas de casco de madera.
Imagen: Buzos excavan el pecio del Huaguangjiao One. Cortesía del Museo del Mar del Sir de China (Hainan).
El equipo descubrió que el lugar del naufragio ya había sufrido graves daños. "La superficie del lugar estaba salpicada de fragmentos de porcelana y concreción de coral", afirma Zheng. "El saqueo ilegal había asestado un golpe devastador al lugar. Se forzaron mamparos, se arrancaron tablones e incluso se encontraron indicios de uso de explosivos. Los violentos métodos de los saqueadores causaron daños irreversibles mucho mayores que los que podrían causar las actividades pesqueras normales, como la pesca de arrastre".
Afortunadamente, la parte inferior del casco sobrevivió, presionada contra el arrecife a lo largo de aproximadamente 16 metros y 7 metros de ancho. Un minucioso estudio dio vida a una historia extraordinaria. La quilla y los mamparos coincidían con el estilo de barco transoceánico de Fujian, conocido en la dinastía Song por su casco, plano en la parte superior y "afilado como una cuchilla" en los costados, según Zheng.
Los juncos de Fujian, construidos con un 80 % de madera de pino, se reforzaban con cinco o seis capas de tablones, necesarias para resistir los daños causados por las almejas de agua salada, conocidas como gusanos de barco. Los tablones se sujetaban con clavos de hierro y se sellaban con resina de pino. Diez compartimentos estancos en los mamparos aumentaban la resistencia del barco al hundimiento, aunque sin éxito en este caso.
El cargamento del barco, compuesto por porcelana azul y blanca, celadón y porcelana esmaltada marrón, cuencos, platos, cajas, ollas, botellas, jarras y urnas, representaba "productos económicos pero de buena calidad", afirma Zheng. "Reflejan un modelo de producción en masa y estandarizada, lo que indica que el mercado extranjero de la época estaba dominado por el consumo masivo, más que por los bienes de lujo".
Imagen: Reconstrucción del naufragio del Huaguangjiao One del siglo XII. Cortesía del Museo del Mar del Sur de China (Hainan).
Un hallazgo clave, un cuenco de celadón blanco pintado con las palabras "hecho por Pan Sanlang en el año Ren Wu", dató el barco en el año 32 del reinado del emperador Song Gaozong: 1162. Este revelador objeto, así como otros objetos recuperados del naufragio, se exhibe con orgullo en el Museo del Mar del Sur de China (Hainan).
El naufragio del Huaguangjiao One tiene una importancia crucial en la historia de la arqueología subacuática china, afirma Zheng. "Es, hasta la fecha, el único barco antiguo en aguas lejanas de China que ha sido completamente descubierto, cartografiado, desmantelado y recuperado por un equipo chino".
El legado de la Ruta Marítima de la Seda
La riqueza de los descubrimientos submarinos realizados en los últimos años no deja lugar a dudas de que la influencia marítima de China ha sido ignorada durante mucho tiempo. Como observó un misionero dominico español destinado en China en 1669: "Hay quienes afirman que hay más barcos en China que en todo el resto del mundo conocido. Esto parecerá increíble a muchos europeos, pero yo, que no he visto ni la octava parte de los barcos en China y he viajado gran parte del mundo, lo considero muy cierto".
En la antigüedad, un solo barco podía transportar más mercancías que tres caravanas de camellos recorriendo penosamente por el desierto la Ruta de la Seda. En cuanto a transporte a granel y velocidad, el mar era la única opción, como lo demuestran los extensos cargamentos de los naufragios en aguas profundas del sur de China. A partir de este otoño y durante los próximos tres años, China planea excavar, recuperar y exhibir unos 10.000 objetos adicionales de los dos naufragios.
Imagen: El Museo del Mar del Sur de China (Hainan) se inauguró en la isla de Hainan en 2018. Cortesía del Museo del Mar del Sur de China Meridional (Hainan)
"Una serie de importantes descubrimientos arqueológicos y una gran publicidad y exposiciones han captado la atención del público", afirma Zheng. La arqueología subacuática, añade, se ha transformado "de un campo profesional misterioso a algo accesible… Los naufragios y sus cargamentos de exquisita porcelana y otros productos se consideran un microcosmos de la próspera y antigua Ruta Marítima de la Seda y una prueba contundente del desarrollo y uso de los océanos por parte de nuestros antepasados en el Mar de China Meridional y más allá".
¿Qué más queda por descubrir? Según Zheng, algunos expertos estiman que quizás 100.000 barcos se hundieron en las costas de China tras el fin de la dinastía Song en 1279. Cálculos más conservadores sugieren que entre 2.000 y 3.000 se conservan como naufragios, listos para resurgir para su estudio. "El potencial de futuros descubrimientos en la arqueología subacuática china es inmenso", afirma Zheng. Y ahora, con la exploración adentrándose en las profundidades marinas, añade: "Esta 'última frontera de la arqueología' encierra un ilimitado potencial".
