Los trabajadores en los astilleros de desguace de buques en Bangladesh arriesgan sus vidas a diario
Nuevas normas de seguridad de la UE para plantas de reciclado pueden ahorrar cientos de lesiones y envenenamientos, pero suponen un peligro para las economías del sur de Asia
Cuando el oxidado y viejo superpetrolero Lara 1 alcanzó Bangladesh hace dos semanas, el capitán aceleró por última vez sus motores y lo impactó lo más dentro posible de la playa de Chittagong. El gran coloso de hierro, de 70 metros de altura y 400 metros de largo, está ahora varado en la arena de desguaces de buques de 'Rising Steel', a la espera de ser desmantelado por un ejército de jóvenes que arriesgan su vida por poco más de un dólar diario.El Lara 1 es uno de los 'cadáveres' más grandes en el cementerio de buques más grande del mundo. A su lado se encuentra un granelero desmembrado, al otro costado los restos de un transbordador de automóviles europeo.
Y más allá se extienden, a lo largo de 19 kilómetros de lo que hace apenas una década era una playa de arena virgen, transportes de mineral, buques portacontenedores, buques cisterna de gas, cruceros y buques de carga de todos los tamaños que están siendo desmanteladas a mano en 140 astilleros similares. Cada año más de 250 viejos barcos, muchos de Europa, llegan para ser desguazados.
Llevará casi seis meses a las cuadrillas de cortadores de oxiacetileno para desmembrar el Lara 1 de 42,000 toneladas. En la primera semana, dicen sus propietarios, se bombean aceites, lodos tóxicos y otros desechos, y se retiran algunas partes de la proa y mamparos para iniciar el reciclaje. Cables, acero, generadores, chimeneas, hélices, botes salvavidas, tambuchos, lavabos, inodoros, incluso las bombillas y cada tuerca y tornillo del Lara 1 se venderá en el mercado de Bangladesh, para convertirlos en materiales de construcción, vigas, láminas de metal y muebles. La chapa se utilizará para las barcas y embarcaciones costeras.
"Cada pedacito de este buque será reciclado, reutilizado y vendido. Nada se pierde. Este barco ayudará a construir Bangladesh. En Chittagong desmontamos 2,5 millones de toneladas de acero al año, pero necesitamos cuatro millones de toneladas para seguir creciendo", dice Hefazatur Rahman, presidente del grupo de industrias Mostafa, que pagó 20 millones de dólares para comprar la chatarra del Lara 1, y podría obtener $10 millones de ganancias si aumentarán en el próximo año los precios mundiales del acero. O bien, dice, podría perder todo si caen, como pasó en 2008.
Pero ahora, debido a una propuesta de la UE, India, Bangladesh y otros países en desarrollo con las industrias más importantes de desguace de buques, dicen que podría destruir las economías locales, con leyes que establecen que los buques matriculados en Europa deberán ser desmantelados sólo en sitios con licencias que cumplan con nuevas y estrictas normas ambientales. Se estima que cada año son enviados a Chittagong, y otros astilleros de desguace de buques en el sur de Asia, hasta 1,3 millones de toneladas de materiales tóxicos a bordo de barcos desechados únicamente de la Unión Europea, con riesgos "incalculables" para los trabajadores.
Bajo el nuevo sistema, se indicó en Bruselas el mes pasado, los buques europeos tendrán que eliminar los desechos tóxicos antes de que se exporten, y los astilleros de reciclaje de buques tendrán que cumplir con estrictos requisitos medioambientales y de seguridad. Los barcos europeos serán reciclados sólo en los mejores astilleros.
Pocos astilleros de Bangladesh o la India, dos de los grandes centros de desguace de buques en el mundo, pueden esperar pasar las normas propuestas sin una inversión masiva. Las cifras son difíciles de verificar pero, por ejemplo, según organismos de control locales de Chittagong, en los últimos 10 años de los cientos de hombres que trabajan en los astilleros de desguace, 70 han muerto, o han sido mutilados o envenenados. Muchos de ellos son de las comunidades más pobres del país.
"En promedio, cada una semana muere un trabajador en el astillero y cada día se lesiona un trabajador. Pero realmente parece que a nadie le importa, ya que los trabajadores son fácilmente reemplazables por los dueños del astillero... Si se pierde uno, saben que están esperando otros 10 para sustituirlo. El gobierno recauda los impuestos y hace la vista gorda", dice Mohamed Shahin, un oficial de grupo local de vigilancia Young Power in Social Action.
"Las explosiones de restos de gas y los vapores en los tanques son la principal causa de accidentes en los astilleros", dice. Otros accidentes se deben a caídas - porque los hombres no se ponen los arneses de seguridad - o trabajadores aplastados por la caída de las vigas o placas, o electrocutados.
La semana pasada el Exxon Valdez, el buque que en 1989 produjo uno de los mayores derrames de petróleo en la historia de EE.UU., fue vendido como chatarra y se espera que se desguace en una playa en la India o Bangladesh.
"Es indignante que este barco, que ya ha creado una catástrofe ambiental, se le permitida matar y contaminar de nuevo", dijo Jim Puckett, director ejecutivo de Basel Action Network, que trabaja para prevenir la crisis de globalización de sustancias químicas tóxicas . "El propietario del buque debe ser considerado responsable de la simple venta de esta bomba de tiempo tóxica y acusarlo".
De acuerdo con la YPSA, la mayoría de los trabajadores no llevan equipos de protección y muchos trabajan descalzos. "No existe prácticamente ningún sistema de pruebas para el uso de grúas, máquinas de elevación o de una polea motorizada. Los astilleros reutilizan cuerdas y cadenas rotas recuperadas de los barcos sin probar su resistencia. Incendios, explosiones de gas, caída de placas de acero, exposición a los venenosos hidrocarburos del combustible, lubricantes, pinturas y decantación de la carga han dejado miles de personas con enfermedades respiratorias", dice Shahin.
Sin embargo, los dueños insisten en que han mejorado las condiciones de seguridad. "Hemos cambiado. Es mucho más seguro ahora. Es muy diferente", dice Nazmul Islam, secretario de la Asociación de Bangladesh Ship Breakers. "Estamos instalando equipos modernos y están de acuerdo al derecho internacional. Hemos construido un hospital de 150 camas para los trabajadores. La Corte Suprema de Bangladesh nos ha dado nuevas directrices y tenemos incineradores y separadores. En comparación con hace apenas tres años, es mucho mejor. Ahora tenemos instalaciones de almacenamiento de amianto".
Sin embargo, el comisionado ambiental de la UE, Janez Potocnik, no está convencido. "Aunque el sector de reciclaje de buques ha mejorado sus prácticas, muchas instalaciones continuarán operando bajo condiciones que son peligrosas y perjudiciales. Esta propuesta tiene por objeto garantizar que nuestros viejos barcos se reciclan de una manera que respete la salud de los trabajadores, así como el medio ambiente. Es una señal clara de que hay que invertir urgentemente en la modernización de las instalaciones de reciclaje", dice.
Lo que es seguro es que el desguace de buques se ha convertido en esencial para el vertiginoso crecimiento industrial de Bangladesh. Además de proporcionar casi la mitad del acero que usa en un año el país de 160 millones de habitantes, el gobierno cobra 110 millones de dólares en ingresos de una industria que emplea a más de 20.000 personas directamente y otras tantas indirectamente.
